История создания газового двигателя

такую машину, он всплеснул бы руками от удивления и назвал бы ее венцом инженерного искусства. А теперь вот механик Ленуар смотрит, как пыхтит и сопит этот спрут, и удивляется допотопным формам конструкции. А кочегарка! В нее даже страшно заглянуть. Там все черно: котел, стены, люди. По бархатной черни копоти пляшут дьявольские блики от раскаленной топки. Кочегары—-вот кто скажет когда-нибудь спасибо ему, Жану Ленуар, за избавление от каторжного труда. А, впрочем, не в них дело. Они сейчас не могут избавить его от необходимости сидеть на палубе под ударами косого дождя и хлестанием ветра. Это сделают другие люди. Те, чьи ко-шельки обладают магической силой раскрывать двери кают первого класса...

Англия приняла Жана неприветливо. Путешествие из Дувра в Лондон было нудным и утомительным. Дешевая гостиница на самой окраине города — холодна и неуютна.

Волокита в Департаменте патентов обрекла Ленуара на две недели вынужденного ожидания. Деньги уходили. Жан теперь уже обедал раз в два дня. Используя свободное время, он обегал десятки контор в Сити. Не было ни одного предпринимателя, который согласился бы обсудить вопрос. По их словам английская промышленность была совершенно удовлетворена паровой машиной. Английские паровые машины стяжали себе мировую славу и были в ходу всюду, от России до Франции. Англичане не склонны были тратить время и деньги на рискованные опыты с новыми идеями. Они подождут, пока французы сами испытают такого рода изобретение, раз уж оно у них сделано. Потом, когда все будет ясно и' если машина оправдает надежды изобретателя, английские фирмы готовы возобновить переговоры для извлечения взаимных выгод из этого дела. А пока—-нет. Они предпочитают подождать, пока опыты будут произведены за чужой счет.

Ленуар готов был бросить все и уехать домой, когда натолкнулся наконец, на тень сочувствия в лондонской конторе Ридннгских заводов.

Ленуар с нетерпением ждал получения английского патент и 8 февраля прямо из Департамента побежал в контору. Чертежи машины были внимательно рассмотрены. В совещаниях, длившихся несколько дней, инженеры компании высказали сомнения в целесообразности сделки, поскольку компания собиралась использовать машину, главным образом, у себя на заводе для работы на доменном газе. Инженеры сомневались в том. что электрическая искра окажется достаточной для воспламенений доменного газа, которым предполагалось заменить светильный газ, запроектированный Ленуаром в качестве топлива. В целом машина их удовлетворяла простотой устройства и ясностью принципа. Но вот вопрос с зажиганием заставлял сомневаться в ее работоспособности вообще.

В День, когда должно было быть вынесено решение, — Ленуар явился в контору бледный, едва держась на ногах от бессонницы: и недоедания. Его встретили необычайно любезно. Он воспрянул духом и смело вошел за перегородку директора.

что охлаждение ее путем впрыскивания воды в горящую смесь было совершенно недостаточным.

2. Значительный интерес на мой взгляд представляет следующая машина, изобретенная опять-таки англичанином Робертом Стрит. Он взял на нее патент № 1983 7 мая 1794 г. Горючий газ взрывался в цилиндре и силой своего расширения толкал поршень. Газ получался путем впрыскивания терпентина или керосина на днище цилиндра и испарения его там путем нагревания этого днища пламенем из вне. Восходящее движение поршня засасывало в цилиндр некоторое количество свежего воздуха, смешивающегося с горючими парами Затем сквозь окно, открываемое поршнем, внутрь цилиндра проникало пламя горелки, находящейся снаружи цилиндра. Таким образом смесь горючих паров с воздухом воспламенялась.

В этой машине, несомненно, были заложены все здоровые начала подлинного двигателя современности: зажигание от горелки, втягивание воздуха уходящим поршнем и т. д. Но, насколько я могу судить по описанию и рисункам, все части машины были выполнены так плохо, что она не смогла работать.

3. И вот, наконец, на сцену появляется француз. Имя его Филипп Лебон. Он выправил два патента на тазовый двигатель: Один от 28 сентября 1799 г. и другой в 1801 г. Строго говоря, первый патент содержал больше изложение процесса производства светильного газа из угля, чем описание собственно машины. Во втором он предлагал использовать этот газ для приведения в движение машины, по устройству весьма схожей с обыкновенной паровой машиной. Горючий газ и чистый воздух в нужной дозе вводились внутрь цилиндра порознь с двух сторон и зажигались электрическим запалом. Машина была двойного действия: воспламенение происходило поочередно по обеим сторонам поршня. Замечательной деталью этого двигателя являлся поршневой шток, приводивший не только главный вал, но еще и два насоса, в которых газ и воздух сжимались, прежде чем поступить в цилиндр. Лебон заявлял также, что приведение в движение машины, питающей током электрический запал, должно происходить от главного вала двигателя.

Как я могу судить из документов, машина Лебона не получила практического приложения, во-первых, в силу той же причины, которая препятствовала осуществлению прежних типов: дело добычи светильного газа только еще началось; он не был продуктом, легко получаемым в качестве топлива. Кроме того, конструкция машины требовала такой точной обработки ее частей, что машиностроение того времени не могло бы с нею и справиться. В этом смысле инженер Лебон несколько опередил свое время.

Впрочем, если бы этот талантливый инженер не был убит в 1804 г., он, быть может, добился бы успеха. Его способности были, невидимому, достаточны, чтобы преодолеть величайшие трудности.

Для меня остается неясным, в какой мере целесообразно смешение горючего газа и воздуха перед сжиганием. Усложнение машины получается значительное, а оправдывается ли это лучшей работой машины, неизвестно.