Posts Tagged ‘Горючий газ’
тельная часть энергии взрыва терялась. Лишь незначительная часть воспринимается поршнем для полезной работы, и газы выбрасываются при слишком высоком давлении.
Наконец, Бо-де-Роша утверждал, что его четвертое условие касается самой сути вопроса и содержит истинный секрет экономичности газовой машины. Степень использования работоспособности7 газов зависит от величины начального давления рабочей смеси в цилиндре, а это давление может быть достигнуто только сжиманием смеси перед ее воспламенением. Сжатие таза должно производиться в холодном состоянии, и полученная при этом теплота пойдет на увеличение работоспособности смеси. При этом сжатии значительно больший объем смеси, содержащей горючий газ, может быть введен в цилиндр, и давление сгорания необычайно возрастет.
По мнению Бо-де-Роша следует применять цилиндр, в котором соблюдены два условия: он должен быть максимальных возможных для данной машины размеров, и в нем должно быть сведено до минимума трение поршня. В этом цилиндре должен осуществляться? следующий цикл последовательными ходами поршня:
1. Всасывание рабочей смеси газа и воздуха.
2. Сжатие газа и воздуха в самом цилиндре.
3. Воспламенение смеси в мертвой точке с последующим сгоранием и расширением.
4. Выталкивание продуктов сгорания из цилиндра. Бо-де-Роша ссылался на слова какого-то инженерного капитана
Карно (о котором никогда не слышал инженер Морелль): «Нам казалось бы более выгодным действовать так: сперва сжать воздух насосом, затем впускать его во вполне замкнутое пространство, ввод» туда маленькими порциями топливо. Затем заставить воздух выполнить работу в цилиндре с поршнем и, наконец, выбросить его в атмосферу ...»
Бо-де-Роша с почтением произносил имя этого никому неизвестного капитана. При этом Бо-де-Роша заявил, что хотя его собственный цикл и далек от идеального цикла предложенного в качестве теоретического инженером Карно, но он полагает, что его собственный цикл и далек от идеального цикла, предложенного в качестве том уровне знаний, каким обладают современные техники. Он счи« тает, что в отличие от цикла Карно, который нельзя рассматривать иначе, как теоретический, его, Бо-де-Роша, четырехтактный цикл является циклом практическим.
Инженер Моррель был далек от мысли вдаваться в обсуждение-всех этих специальных подробностей. Он вовсе не считал себя специалистом в области двигательных машин, особенно газовых. Он просто полагался на рекомендацию тех, кто представил ему господ Бо-де-Роша и Миллиона. Ему показалось, что предложение Миллиона, если бы удалось претворить его в жизнь и получить те сногсшибательные экономические результаты, о которых говорил и Бо-де-Роша, сулит немалый финансовый эффект. Может быть, можно было бы поставить вопрос о создании специальной компании для экеплоатации патента. Там инженер Моррель чувствовал бы себя, как рыба
что охлаждение ее путем впрыскивания воды в горящую смесь было совершенно недостаточным.
2. Значительный интерес на мой взгляд представляет следующая машина, изобретенная опять-таки англичанином Робертом Стрит. Он взял на нее патент № 1983 7 мая 1794 г. Горючий газ взрывался в цилиндре и силой своего расширения толкал поршень. Газ получался путем впрыскивания терпентина или керосина на днище цилиндра и испарения его там путем нагревания этого днища пламенем из вне. Восходящее движение поршня засасывало в цилиндр некоторое количество свежего воздуха, смешивающегося с горючими парами Затем сквозь окно, открываемое поршнем, внутрь цилиндра проникало пламя горелки, находящейся снаружи цилиндра. Таким образом смесь горючих паров с воздухом воспламенялась.
В этой машине, несомненно, были заложены все здоровые начала подлинного двигателя современности: зажигание от горелки, втягивание воздуха уходящим поршнем и т. д. Но, насколько я могу судить по описанию и рисункам, все части машины были выполнены так плохо, что она не смогла работать.
3. И вот, наконец, на сцену появляется француз. Имя его Филипп Лебон. Он выправил два патента на тазовый двигатель: Один от 28 сентября 1799 г. и другой в 1801 г. Строго говоря, первый патент содержал больше изложение процесса производства светильного газа из угля, чем описание собственно машины. Во втором он предлагал использовать этот газ для приведения в движение машины, по устройству весьма схожей с обыкновенной паровой машиной. Горючий газ и чистый воздух в нужной дозе вводились внутрь цилиндра порознь с двух сторон и зажигались электрическим запалом. Машина была двойного действия: воспламенение происходило поочередно по обеим сторонам поршня. Замечательной деталью этого двигателя являлся поршневой шток, приводивший не только главный вал, но еще и два насоса, в которых газ и воздух сжимались, прежде чем поступить в цилиндр. Лебон заявлял также, что приведение в движение машины, питающей током электрический запал, должно происходить от главного вала двигателя.
Как я могу судить из документов, машина Лебона не получила практического приложения, во-первых, в силу той же причины, которая препятствовала осуществлению прежних типов: дело добычи светильного газа только еще началось; он не был продуктом, легко получаемым в качестве топлива. Кроме того, конструкция машины требовала такой точной обработки ее частей, что машиностроение того времени не могло бы с нею и справиться. В этом смысле инженер Лебон несколько опередил свое время.
Впрочем, если бы этот талантливый инженер не был убит в 1804 г., он, быть может, добился бы успеха. Его способности были, невидимому, достаточны, чтобы преодолеть величайшие трудности.
Для меня остается неясным, в какой мере целесообразно смешение горючего газа и воздуха перед сжиганием. Усложнение машины получается значительное, а оправдывается ли это лучшей работой машины, неизвестно.